“理念”真的來了！合資自主的大旗終於還是豎立在中國的汽車市場上。在眾多的稱讚與質疑當中，廣汽本田用了4年左右的時間，把一款實實在在的產品放在了我們面前。有人說這或許是車市新格局開始的標誌，在我看來，理論不必太高調，市場才是檢驗理論的唯一標準。
話題還是要從“合資自主”開始。關於這個話題，不同的人當然會有不同的看法。政策層面，國家希望快速看到多年合資之路究竟能夠給民族汽車產業帶來些什麼；對於企業來講，回應國家號召是應該的，如果能夠和“擴大再生產”、“經濟效益”聯合起來是最理想的狀態；而普通消費者，當然喜於看到自主品牌的快速發展，但買到“好車”更加關鍵。眾口難調麼？當然。做到讓上述各方都歡心，確實不是件容易的事情，一旦做到了，它的實力就不可小視了。 試駕了理念S1之後，個人認為不必看不起這輛似曾相識的小車，或許它已經迎合了上述各方的大多數需求。拙筆之前，我要先告訴大家本文將是多年來比較特殊的一篇“試車報告”，因為僅講講S1的性能如何，不足以詮釋其獲得上述高等級評價的緣由，它的競爭力更體現在與之相關的“軟環境”中。我們可以從“產品”和“軟環境”兩個方面瞭解一下S1和理念品牌。 S1保持了與本田一致的產品性能 先來看看產品層面，廣汽本田給理念S1的基本定位是“新基準國民車”。如何解讀呢？首先就是這款車的銷售要以量取勝，大力開發三、四級城市的入門級轎車市場。這就要求S1不必有太過高超的技術含量和頂級的舒適性配置，一切以務實為主才是其未來的取勝之道。此外價格也不能太高，這就對成本控制提出了比較高的要求。 說實話第一眼看到理念S1的時候，多少還是有些失望的。過去的4年時間裏，每一次重要車展廣汽本田都會帶來一款造型前衛的“理念”概念車，現場也會激起大家對未來產品的極強期待。然而當真正的量產車型S1出現的時候，我們幾乎在其身上找不到半點概念車的影子，應該是出於製造成本的考慮，S1採用了與先前廣汽本田思迪相同的平臺，甚至是外觀、內飾的設計也僅在原有產品的基礎上做了一些更適應市場需求的改變而已。從側面觀察S1的感覺確實太過熟悉了，整個車身的設計比例，甚至每一處細節均與思迪近乎沒有差別。短小的發動機艙和行李廂在全車總體的佈局中僅占到很小的一部分，高挑的車頂弧線延續了本田“乘員艙最大化”的設計思想。
如此思路當然是為了讓產品的實用性能最大化，但造成了外觀造型方面顯得並不太協調，這在之前的思迪身上曾經受到不少人的質疑。不過在我看來，作為家裏的第一輛代步車，實用和美觀兩者之間，前者顯然要重要一些了。儘管如此，理念的設計團隊還是在堅持先前思路的同時，從細節的設計角度調整產品所呈現出的效果，視覺上向橫向發展，讓車看上去更寬大是一條基本思路。全新的尾燈組合充滿層次感的橫條狀設計，增加時尚感的同時看上去也確實穩重了不少。 車頭部分的修改是設計師工作的重點，最為突出的一點是進氣格柵採用了多輻橫條狀的設計，個人猜測這可能會成為日後理念家族的核心DNA，與理念品牌“王”字形LOGO相搭配，S1的車頭看上去層次感十足，也跟緊了時代的潮流。同樣也是為了增加產品的厚重感，S1的前臉和發動機艙蓋兩條更加顯著的折痕融合在一起，增強了車頭的整體感，配合下保險杠兩側新穎的前霧燈組，S1與思迪的最大不同就是更加穩健了。當然設計師也不會忘了給S1增加一些時尚的元素，比如熏黑的前大燈組。至此，我們可以總結出未來S1遇到的最大質疑將會是“太像思迪”了，不過回頭來想一想，如果能夠繼續保持先前的品質並兼顧更實在的價格，像一點又何妨呢？實用和實惠才是最重要的。
S1擁有“4 420 mm、1 690 mm、1 495 mm”的整車尺寸，這也和思迪完全相同，2 450 mm的軸距如果放在思迪那個年代在A0級市場上還不算什麼，但在目前來看就顯得有些小了，好在有本田“mm”的設計思路做保障，車內乘員艙被最大化了，後排座位坐滿三個人會感覺橫向有些擁擠，腿部空間則還算是比較寬裕的。值得一提的是，S1的行李廂空間達到了驚人的510 L，這對於高級別的轎車來講也是一個相當不錯的成績了，足以放下三個大型旅行箱甚至是八箱礦泉水。
同樣的思路也體現在內飾的設計方面，S1與思迪的相似程度甚至超過了外觀。無論是線條的運用還是各個功能鍵的佈置位置，S1均沒有做太多的改變。如果仍然要找出一些不一樣的地方，有很多細節的改變也都是圍繞著“實用”展開的。思迪副駕駛席前方的雙層儲物盒設計一直以來都是大家稱讚的地方，如今在S1身上得到了繼續保持，所不同的是上半部分採用了敞開式設計，一些常用的小物品取放都變得更加方便了。而在一些實用的空間設計方面，S1甚至還要優於思迪，比如在油箱中置設計的幫助下，後排座位地板非常平整，座墊下方甚至可以用來存放長把雨傘之類的物品，非常實用。然而不夠理想的是，為了規避思迪後排座椅舒適度不夠的問題，S1的座椅更加柔軟舒適，但沒有靠背折疊功能，先前座墊可以向上掀起的功能也被取消了。一些實用化的改變還體現在，比如全新的紅黑搭配筒形儀錶盤，新增的行車電腦液晶顯示幕被內置其中，為駕駛者提供續航里程、暫態油耗等實用資訊。此外，S1所裝備的單碟CD增加了的USB介面，這也是順應市場喜歡數碼音樂的需求而做出的改變。
動力系統的配備方面，S1延續了廣汽本田排量高低搭配的方式，1.3 L i-DSI和1.5 L VTEC兩款發動機，配備5擋手動和5擋自動兩款變速器，這也保證了與現今本田品牌產品基本一致的技術含量。我們此次在三亞測試的是一款1.5 L自動擋的S1，這款發動機自然不必多說，而5擋自動變速器儘管也不是什麼新鮮玩意兒，但在同檔次車型大多還處在4擋自動的大背景下，如此的動力組合就算是比較先進了。而在懸架系統的選擇方面，S1仍然走的是一條經濟務實的路線，前麥弗遜、後扭力梁的組合可以說是經濟型轎車市場中最常見也比較實用的一個。此外，“前盤後鼓”的制動系統也證明瞭該車未來將會比現款飛度低一個檔次的市場定位。
在駕駛感受方面總結來講，理念S1所注重的仍然是保證家庭日常使用為主的定位，不追求太有個性的駕駛感受，更追求經濟與可靠是它的主要思路。全天的試駕，S1的動態表現確實沒有給我們留下太多的印象，比較深刻的地方在於該車的動態靜音還是不錯的，至少在100 km/h左右的時候也是可以接受的。在取消了發動機隔音棉之後，S1能有這樣的表現已經出乎大家的想像了。駕駛感覺上，S1延續了本田車型低轉速爆發力好的特徵，第一腳踩下去推背感還是比較明顯的。然而這款5擋自動變速器顯然更多考慮的是燃油經濟性，又沒有手動模式，要想讓發動機跑到更高的轉速區間並不容易，因此真正起步之後，S1的動態表現就比較平平了。 “理念”實際上是一次新品牌的品牌行銷 記得那是一次編輯部內部關於中國汽車市場細分化的討論，當時本人曾經拋出這樣的論調，“品牌”實際上涵蓋了關於產品的一切，如果消費者願意為某一品牌買單，哪怕是要比其他產品稍貴，那麼“品牌”的價值就出來了。在產品性能基本一致的情況下，“品牌”實際上是可以量化的，此處不做展開，僅把個人關於10萬元以下緊湊型轎車的研究結果告知大家。合資品牌產品為什麼比自主品牌貴，還能賣得出去呢？除了車輛本身性能出色之外，消費者願意買單的點是，與合資品牌並生的產品可靠性、銷售與售後服務等等，或者還有“面子”層面的問題。
在擁有了技術、品質和服務的先天優勢之後，合資品牌如果想要“大賣”，如何拿捏好與傳統自主品牌間的價格差就顯得非常重要了。個人認為，10萬元以下的市場上，這個價差“1.5萬～2.5萬元”為合理，而作為日系的主力，本田的品牌價值應該在這個區間的高位。如果有哪個合資品牌經過多方努力，直接拋棄了“1.5萬～2.5萬元”的價差，價格線與自主品牌直接重疊就可怕了。定位在A0級市場的新賽歐，它的熱銷便是一個實實在在的例子。 回到S1身上，源自本田技術平臺的出身，打消了大家對於“合資自主”性能顧慮，事實上與思迪的淵源也算是一個很好的實證了。更為重要的是，S1擁有與雅閣一樣的零部件採購體系、相同的生產規範，甚至是完全一樣的銷售服務網絡和標準。結果會是怎樣？消費者在消費“理念”產品的過程中所獲得一切“軟環境”，與本田產品線是完全一致的，所不同的就只有車頭的“LOGO”。而這僅有的一點不同，就給了廣汽本田進一步拉低售價的“正當理由”，再加上採用的是一個相對成熟的產品平臺，成本控制也要容易很多，突破“1.5萬～2.5萬元”的價差就很容易了。 總結一下，我們不難發現在理念S1身上，真正的競爭力還是要歸功於“技術同步”、“品質同源”和“服務同網”的行銷思路上。消費者只要對本田的品牌認可，那麼就不必對“理念”有半點懷疑了，而這些都是傳統自主品牌需要再花費大量金錢和時間才能有所期盼的。本文成文在S1上市之前，儘管還不能知道S1究竟能不能比現款的飛度便宜“1.5萬～2.5萬元”，即便是比傳統自主品牌稍貴，其在三、四線城市目標市場的競爭力也是足夠強大的。 |
